Gruppo Fiat – PARLA MARCHIONNE (14/11/2005)

Sul prossimo numero dell’autorevole quindicinale “Automotive News”, sarà pubblicata un’interessante e lunga intervista del giornalista italiano Luca Ciferri a Sergio Marchionne.

Amministratore delegato e direttore generale del gruppo Fiat, Marchionne affronta molti temi interessanti, parlando di economia e del futuro dei vari marchi italiani. Ecco alcuni estratti dell’intervista; utilizzate il link qui sopra per il testo in inglese.

In percentuale, a che punto siete nel rimettere in sesto il gruppo Fiat?

A livello di Gruppo, 20%; voglio dire: 20% fatto, 80 da fare. Il livello cambia da settore a settore: 10% fatto alla CNH (Case New Holland, la divisione che si occupa di macchinari per agricoltura ed edilizia), 6% all’Iveco. La Magneti Marelli è al 20-25%, mentre la Comau (sistemi di produzione) è al 30%. Dal punto di vista strategico, stiamo cercando un ruolo giusto per un fornitore di componenti e un produttore di robot all’interno del gruppo Fiat.

La Fiat venderà la Magneti Marelli o la Comau?

Assolutamente no. Stiamo lavorando per svilupparle. I sistemi di gestione motore e trasmissione della Magneti Marelli sono strategici per lo sviluppo futuro della divisione Powertrain. Allo stesso modo, Automotive Lighting (consociata della Magneti Marelli) è un fornitore di luci di primissimo livello, capace di competere a livello globale: dà un contributo cruciale nella creazione di un design accattivante delle nostre auto. Devo trovare qualcosa di simile in altri settori, come le sospensioni, i sistemi di scarico e le plance.

E Fiat Auto a che punto è?

In Fiat Auto abbiamo fatto molto più di quel che sembra, ma molto resta da fare. Dal punto di vista strutturale, direi che siamo all’80%. Sono fiducioso perché adesso abbiamo un’organizzazione completamente “market-oriented” in un’azienda che tradizionalmente non è mai stata “market-oriented”. Ma Fiat Auto ha ereditato alcune decisioni sbagliate fatte in passato, come il mezzo miliardo di euro investito nella Lancia “Thesis”, giusto per citarne una. Oggi come oggi, avremmo approvato una gamma di modelli completamente diversa, ma questa è quella che abbiamo e il nostro impegno quotidiano consiste nel far sì che questi modelli producano il massimo a livello di redditività e vendite.

Per Fiat Auto, che cosa significa essere “italiana”?

A livello di design, i nostri prodotti dovrebbero apparire italiani. Tutta la dirigenza che ha rapporti con il mercato, come i gruppi che si occupano di vendite o marketing, è composta prevalentemente da italiani. Tutto quel che sta dietro ai prodotti (progettazione, produzione, qualità) risponde a dirigenti che si sono formati con i nostri avversari tedeschi. Hanno il giusto livello di disciplina e di rigore per gestire al meglio queste divisioni.

Lei quante ore lavora?

Dormo circa cinque ore per notte e il resto del tempo lavoro. La mia settimana lavorativa dura da lunedì a sabato notte.

Che cosa sta succedendo fra Fiat e Tata Motors?

Con Tata stiamo esplorando la possibilità di un’alleanza non solo per le auto, ma anche in altri nostri settori come motori e componenti. Stiamo offrendo a Tata l’accesso al nostro sapere automobilistico in cambio della loro conoscenza del mercato dell’Asia sud-orientale. Qualche volta, le compagnie europee hanno un approccio a questi mercati che è in un certo modo arrogante: “Vi portiamo il meglio della tecnologia”. E non si preoccupano di quello che il mercato locale vuole. Tata dovrebbe aiutarci a capire bene le esigenze del mercato dell’Asia sud-orientale.

Il prossimo anno, nello stabilimento di Mirafiori partirà la produzione della nuova “Punto”, che già assemblate a Melfi. Le “Punto” di Mirafiori si aggiungeranno alle 360.000 che prevedete di produrre a Melfi nel 2006?

Abbiamo le potenzialità per produrre 360.000 nuove “Punto” l’anno fra Melfi e Mirafiori. Se il mercato ne vorrà di più, potremmo facilmente raggiungere quota 420.000. Il prossimo anno, il nostro obiettivo è vendere 360.000 “Punto”. Per noi, quel che importa davvero è che Fiat Auto sia in grado di rispettare i target di vendita, cosa purtroppo molto rara negli anni passati. Ora come ora stiamo vedendo un incoraggiante numero di ordini non solo per la nuova “Punto” (30.000 da settembre a ottobre), ma anche per la vecchia, che siamo sicuri possa essere venduta in 60.000 unità nel 2006.

Girano voci che abbiate perso fiducia nell’Alfa Romeo. Quali sono i problemi dell’Alfa e le possibili soluzioni?

La questione Alfa è semplice e complicata allo stesso tempo. L’Alfa è un grande marchio, riconosciuto a livello mondiale, ma sta vendendo meno macchine del previsto. Per affrontare il problema, abbiamo recentemente annunciato un cambio al vertice: Karl Heinz Kalbfell si concentrerà sulla Maserati e sul futuro sviluppo strategico dell’alleanza industriale e commerciale Alfa-Maserati (il “polo sportivo” del Gruppo); Antonio Baravalle, che ha fatto un grande lavoro alla Lancia, si occuperà della gestione quotidiana dell’Alfa con le sue grandi capacità commerciali e di marketing.

Le vendite della “156” stanno calando e quelle della “147” non rispettano le aspettative. Perché?

La “147” soffre perché per lei la BMW “serie 1” è stata ritenuta la rivale principale, dimenticandosi di avversarie come la “Golf” (le cui versioni più costose rivaleggiano con le “147” alla base della gamma). Ci siamo dimenticati della “Golf” e di quello che stava facendo sul mercato. Credo che dobbiamo rispondere in maniera efficace alla pressione della Volkswagen. Abbiamo imparato la lezione e credo che dobbiamo essere molto più attenti e umili circa le aspettative dell’Alfa. Dobbiamo lottare dove dobbiamo lottare. Sarà meno un problema, credo, per i nuovi prodotti (“159” e “Brera”), che hanno decisamente diritto di competere nel segmento di lusso.

L’attuale “147” è basata sul pianale accorciato della “156”. Possiamo aspettarci che l’erede, la “149”, utilizzi un pianale “premium” accorciato?

È un’opzione che stiamo considerando. Da un lato, la piattaforma “premium” è molto più costosa di quella della “156”, dunque sarebbe molto più dura tirarne fuori un’auto compatta redditizia. D’altra parte, se l’Alfa vuole davvero competere nella zona alta del segmento C, ha bisogno di una base del genere.

Negli ultimi cinque anni s’è parlato molto di un possibile ritorno dell’Alfa negli Stati Uniti. A che punto siete?

Ci stiamo lavorando, ma non sarà il prossimo anno.

Comunque, l’idea è ancora quella di far debuttare le Alfa in Usa vendendo “Brera” e “Spider” nelle concessionarie Maserati?

Molto probabilmente, andrà proprio così.

In vetta alla gamma Alfa c’è davvero bisogno di una berlina a quattro porte o sarebbe meglio una crossover, visto che la “159” è cresciuta ed è quasi grande quanto l’attuale “166”?

Per come la vedo io, una grande crossover sarebbe la scelta migliore.

Per molti anni, né il gruppo Fiat né i suoi amministratori delegati hanno creduto nel futuro della Lancia. Ma lei ha approvato tre nuovi modelli Lancia. Che cosa l’ha portata a puntare su un marchio “locale” in un mercato sempre più globale?

Il marchio Lancia è unico, davvero italiano, alla moda, un po’ arrogante. Ha un grande passato (nel 2006 avrà cent’anni) e nessuna eredità pesante con cui confrontarsi. Quindi, è una base perfetta da cui incominciare un nuovo periodo di crescita. Sono d’accordo che, in termini di vendite, la Lancia sia attualmente troppo “italiana”, ma gradualmente questo cambierà. Quest’anno abbiamo preso d’assalto il mercato francese e nel 2006 ci avvicineremo a Germania e Spagna. In termini di investimenti, è una scommessa che possiamo affrontare, perché gli investimenti per la Lancia sono incrementali rispetto a quelli per i nuovi modelli Fiat.

Alcuni analisti ritengono che il posizionamento della Lancia sia in un segmento di quasi-lusso. Lei è d’accordo?

Assolutamente. Sta sopra un marchio di massa come la Fiat, ma sotto i marchi “premium” tedeschi. È una posizione unica. Nessun altro costruttore latino ha un marchio quasi-lusso.

Ultimamente, all’interno del gruppo Fiat il marchio Maserati è sempre stato quello con le aspettative più alte e i risultati più bassi. Ogni cinque anni, l’obiettivo delle 10.000 unità l’anno è rimandato di altri cinque anni. Ora si parla del 2010. Come ci arriverà la Maserati?

Innanzi tutto, rafforzando la gamma di prodotti. La “Quattroporte” è una vettura eccellente, ma ha bisogno, per esempio, di un vero cambio automatico per il mercato statunitense. In più, la piattaforma della “Quattroporte” sarà la base di una coupé alto di gamma. La Maserati, però, è troppo piccola per avere sue piattaforme, dunque ha bisogno di sinergie con altri marchi. Credo che la cooperazione industriale con l’Alfa Romeo per il segmento di lusso sia la risposta giusto a questo problema.

Che cosa può dire della “Kubang”, che sarebbe la prima crossover della Maserati?

Nulla è ancora deciso, ma posso dire che per la Maserati la “Kubang” ha senso solo se l’Alfa collabora al progetto con una sua grande crossover. I due modelli potrebbero essere i primi frutti della collaborazione Alfa-Maserati.

Se la Fiat vincesse 500 milioni di euro alla lotteria, lei come li investirebbe?

Comprerei azioni Fiat. In questo momento non c’è investimento migliore.

da quattroruote.it

 

Questa intervista ha essenzialmente due facce. Da una apprendiamo la fermezza negli obiettivi: Marchionne garantisce attraverso il suo modo di rispondere – prima ancora che con il contenuto delle risposte – che la Fiat si solleverà.

D’altra parte è il posizionamento dei marchi che lascia seri dubbi. Ma come si può mettere come ammiraglia di marchi blasonati una crossover?? Come se la nuova Croma stia mietendo chissà quali successi di mercato. Nulla contro il tipo di auto, per carità. Ma le auto che danno o ridannno prestigio a un marchio hanno un solo nome: limousine. È allucinante che un paese come l’Italia non produca auto del segmento delle Rolls e delle Maybach. È dalla limousine che discende il carisma dell’auto normale, quella per le masse. Altrimenti, perché disegnare i fari anteriori della Grande Punto – in realtà, un modo per allungare la Punto senza veri incrementi dimensionali sull’abitacolo – sulla falsariga di quelli della Maserati Coupè???

Cosa pensare di quelle affermazioni sulla Thesis, un’auto stilisticamente bellissima nella sua dirompente classicità, ma perfidamente menomata nella coda (doveva essere lunga oltre i 5 metri) e dunque in teoria posizionabile un gradino sopra la Lancia K, e non essere la sua sostituta. Da notare che l’intervistatore, avendo bene in mente cosa sia la completezza dell’informazione, non contesta dialetticamente nè tantomeno chiede lumi sull’affermazione riguardante i soldi buttati nel progetto Thesis…

Ma che non ci sia alcuna voglia di produrre limousine lo si vede nella Maserati Quattroporte, che pur essendo lunga un metro in meno delle auto in questione, è vissuta in modo così stressato da essere offerta con una sola motorizzazione, quando ne dovrebbe avere almeno 4 o 5. Come se avessero esagerato nel proporre un’auto di quella fascia di mercato, quando pure la Volkswagen ce l’ha!!!

Come non essere in disaccordo sulla visione complessiva del marchio Lancia, visto come quasi premium. Ridicolo! Lancia dovrebbe essere un modello per la tedesca Mercedes, così come Alfa per BMW e Maserati per Jaguar, ammesso che si possa insegnare eleganza e classe a un marchio inglese. Ciò che ha fatto più male all’automobile italiana è stata la mancanza di spezzatino. Troppi marchi sono scomparsi per preservarne l’identità nazionale, e troppe sono le fabbriche chiuse.

Si apprende poi che il cosiddetto polo del lusso Alfa-Maserati è diventato polo sportivo. La Maserati, si sa, nel dopoguerra ha corso in Formula1. Ma questo non ne fa un marchio sportivo, così come non lo sono Ford o Renault. Così come non lo è Lancia, che pur avendo nella Delta la massima vetrina per il marchio, l’ha prima ritirata dai rally, e poi l’ha soppressa.

In effetti è in questo che i marchi italiani si trovano in difetto. Se uno scorre il listino di un qualsiasi brand europeo, e poi passa al corrispettivo brand italiano, noterà che ci sono delle lacune, dei vuoti, dei segmenti di mercato non coperti. Questo è accaduto perché a Torino si è grettamente cercato di offrire un superlistino, laddove la competizione interna, lungi dall’essere suicida come la politica perseguita fino a oggi, avrebbe sicuramente migliorato la valutazione complessiva dell’auto italiana da parte del mercato.

La battuta finale poi è fuori da ogni logica industriale. Probabilmente si tratta di un refuso di tipografia, o di un errore di traduzione. La domanda è molto chiara: se la Fiat si ritrovasse con 500 milioni di euro da poter spendere, dove li investirebbe. La domanda non viene rivolta a Montezemolo nè alle banche creditrici (mai quanto lo Stato Italiano) nè a qualche componente della famiglia Agnelli. Ma è posta al responsabile di ciò che la Fiat fa e farà industrialmente, alla fine di una non breve intervista sulle politiche industriali che il Gruppo Fiat sta intraprendendo per l’immediato futuro. Non è possibile una risposta di tipo finanziario. Non è possibile una risposta in stile politico, tipo lieto fine, dopo un’intervista seria che apparirà su una rivista di settore. Avrebbe dovuto dire: li investirò nel movimento terra, li darò alla Ferrari che al momento è un po’ appannata, alleggerisco l’onere che ho dato allo Stato per i cassaintegrati. Ci faccio la limousine Lancia, che è un marchio che se lo merita. Devo rilanciare la gamma tir Iveco e quei soldi mi servirebbero proprio. Ho finalmente i soldi per andare a vendere tutta la gamma Alfa Romeo in America. Ci faccio la concorrente della Smart, la quale, voglio ricordarle, doveva essere una vettura Fiat, il cui nome stesso è di provenienza italiana.

Queste cose qui. Al limite inventa!

E come è grave che il giornalista non abbia fatto sue queste obiezioni e non abbia rilanciato con una domanda tipo “E industrialmente, dove li investirebbe?”

Ancora una volta viene spontaneo dire: aridatece Ghidella.

Fiat vs Renault vs Peugeout vs Volkswagen vs Skoda vs Seat

Lancia vs Mercedes

Lancia vs Citroen

Maserati vs Jaguar

Alfa Romeo vs BMW

Ferrari vs Aston Martin vs Porsche vs Lamborghini

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